Пятница, 28 июня 2019 11:15

Стратегия управления городом

Автор
Оцените материал
(1 Голосовать)

sotav

 

27 июня 2019 года на канале "Сотавижн" состоялась онлайн беседа о строительстве автодорог в Москве, где мной частично были озвучены некоторые принципы стратегии развития города. В самой беседе я допустил некоторые неточности, назвав проектируемый автомобильный мост железнодорожным и т.п., но в целом получилось выразить свое отношение к проектам московского правительства. К сожалению для населения нашего города и всех граждан России не приходится рассчитывать на некий здравый смысл руководителей города и страны, которых ничего не сдерживает на пути получения прибыли с каждого сантиметра контролируемой площади территории страны. Это единственный проект, который реально осуществляется. Все остальное, - от "демократии" и "конституции" до "справедливости" и "благополучия", -  более или менее удачная имитация, представление, шоу. И вновь избираемые депутаты (смена власти) ничего не собираются менять в этом садово-выгодном товариществе.

Далее некие соображения из чего можно исходить при планировании развития города. Соответственно, подобный набор принципов закладывается в техническое задание на проектирование, объявляется конкурс и при публичном участии жителей города выбирается проект из нескольких, прошедших предварительный отбор специалистами. Сейчас все делается кулуарно и проекты тупо "пропихиваются" через сопротивление жителей.  

 

Тезисы к стратегическому планированию дорожной сети в московской агломерации

(Принципы стратегического планирования дтс (дорожно-транспортной сети)

- при планировании учитываются факторы физического размещения проекта, административного и прогнозы их изменений
- учитываются результаты полевых исследований (замеры трафика, состояния дтс, жилой и промышленной застройки)
- проводится математическое и макетное моделирование
- экономические факторы (стоимость, окупаемость и т.п.) принимаются в расчет только с точки зрения исполнения проекта, инфраструктурные проекты национального (федерального) значения в принципе не окупаются "сами по себе" никогда  

- имеются в виду топологические различия в автомобильной и железнодорожной сети:

  • жд сеть связывает отдаленные географически объекты, на коротких расстояниях и в пределах городской застройки является препятствием для развития связности городской среды пешеходными, велосипедными и автодорогами 
  • автодороги более "демократичны" к городской среде и позволяют осуществить транспортную доступность не создавая сложнопреодолимых препятствий для движения других видов транспорта


- при проектировании строго соблюдаются требования и рекомендации ГОСТа по проектированию автомобильных дорог и городской среды.

- при проектировании изучается и анализируется опыт предыдущих решений, в Москве - строительства МКАД,ТТК, СЗХ и СВХ (которые не "работают" как намечалось,  используются как скоростные магистрали только 10-15%% времени (по рабочим дням), остальное время (в рабочие дни) потоки транспорта стоят на пересечениях с магистральными дорогами)

- при макетном моделировании следует обратить внимание на распределение транспортных потоков на въезде-выезде из города и пересечении с магистральными дорогами и улицами, фактически мы наблюдаем расширение, разветвление на пересечениях, подобное устью рек при впадении в море или слиянии с другими реками, это явно заметно при пересечении загородных шоссе (магистральных дорог) с МКАД, когда проектировщики вынуждены добавлять дополнительные развязки и расширять проезжую часть в местах пересечения до нескольких полос.

- при математическим моделировании следует учитывать смену возможных мест притяжения трафика, так, мы видим, что вместо промпредприятий в городе появляются жилые комплексы, торговые и офисные центры, и тем самым меняется плотность и временные характеристики движения в городской среде, снижается значение жд транспорта как экономически более выгодного при перемещении грузов к промпредприятиям и складам, офисы и торговые центры имеют тенденцию к перемещению в места с менее дорогой арендной платой (на периферию и за город). (в долгосрочной перспективе центр Москвы в пределах Бульварного и Садового колец становится туристическим, гостиничным и музейно-образовательным)

- при долгосрочном планировании (от 20-50 лет) требуется учитывать тенденцию к цифровизации экономики и индивидуализации ЖКХ, а также к появлению новых видов транспорта (дроны, коптеры, летающие такси и т.п.)  При цифровизации нет необходимости посещать офисы и рабочие места, связанные с деятельностью за компьютером, появляется потребность в комфортной и благоприятной городской среде, позволяющей работать на дому, сокращается количество поездок в офисы и в торговые центры (при доставке дронами и коптерами) Индивидуализация ЖКХ позволяет подводить к жилищам только газ или только электроэнергию, а тепло для отопления и электроэнергия могут производиться непосредственно в домах, что позволяет гибко управлять потреблением и экономить на доставке теплоносителя и эксплуатации трубопроводов. Отсутствие трубопроводов позволяет более гибко проектировать комфортные жилые районы и дтс. Также иметь в виду альтернативные источники энергии (солнечные панели и т.п.)  

В заключении можно отметить, что проектируемые в настоящее время "хорды-рокады" не удовлетворяют принципам стратегического планирования, фактически являясь продолжением магистральных дорог (шоссе) разрывающих связность городской дорожно-транспортной сети. Приходится констатировать, что такое положение дел связано как с личным, субъективным мнением руководителей стройкомплекса и мэра Москвы, так и исторически сложившимися монопольными отношениями в проектировании городской среды, где нет конкуренции планировочных архитектурных решений, а город рассматривается как загородная среда с придорожными населенными пунктами.   

@interrno

    

Прочитано 1652 раз Последнее изменение Пятница, 28 июня 2019 11:46

Оставить комментарий

Убедитесь, что Вы ввели всю требуемую информацию, в поля, помеченные звёздочкой (*). HTML код не допустим.